Gaano Katagal ang Break In Period ng Motorsiklo
Karamihan sa mga tagagawa ay nagtakda ng panahon ng break ng motorsiklo sa 500 hanggang 1,000 milya (800 hanggang 1,600 km) , na ang unang 150 hanggang 200 milya ang pinakamahalagang kahabaan para sa makina. Sa panahon ng window na ito, ang mga piston ring, cylinder wall, valve train, at transmission gear ay nagsasama pa rin sa eksaktong machined surface ng isa't isa, at kung paano sumakay ang bike sa mga maagang milya na ito ay may pangmatagalang epekto sa compression, pagkonsumo ng langis, at pangmatagalang pagiging maaasahan. Ang maikling bersyon: panatilihing mababa ang RPM sa humigit-kumulang 4,000 hanggang 5,000 (o kahit anong kisame ang sinabi ng manu-manong may-ari), patuloy na pag-iba-iba ang bilis ng engine sa halip na hawakan ang isang tuluy-tuloy na throttle, iwasan ang pagsisimula ng full-throttle, at palitan ang langis nang maaga, karaniwang mga 500 hanggang 600 milya.
Yan ang buod. Ang lahat sa ibaba ay nagpapaliwanag kung bakit umiiral ang bawat isa sa mga panuntunang ito, kung ano ang pisikal na nangyayari sa loob ng silindro ng motorsiklo habang nangyayari ito, kung paano nagbabago ang mga kinakailangan sa pagitan ng mga tagagawa at mga uri ng makina, at kung paano haharapin ang break in sa malamig na panahon, sa altitude, at pagkatapos ng muling pagtatayo. Dahil napakaraming pangmatagalang compression, pagkonsumo ng langis, at halaga ng muling pagbebenta ng isang motorsiklo ay nagbabalik sa unang ilang daang milyang ito, sulit na tratuhin ang yugtong ito na may parehong pangangalaga na inilaan ng karamihan sa mga sakay para sa kanilang unang pagpapalit ng langis o unang inspeksyon ng balbula.
Nakakatulong din na maunawaan na ang break in ay hindi isang solong kaganapan na natatapos at nakalimutan. Ito ay isang unti-unting paglipat na binubuo ng ilang magkakapatong na proseso: ang mga piston ring na nakaupo sa dingding ng cylinder, ang valve train na nakasuot sa mga running clearance nito, ang mga transmission gear na nagpapakintab sa kanilang mga contact face, ang mga clutch plate na nakalagay sa kama, ang wheel at swingarm bearings ay nagse-set, at maging ang mga gulong na nagpapagaling sa kanilang mold-release compound mula sa ibabaw ng tread. Ang pagtrato sa break in bilang "isang bagay lang sa makina" ay nakakaligtaan ang ilan sa mga parallel na prosesong ito, kaya naman ang mga seksyon na mas mababa ay sumasakop sa mga bahagi na lampas din sa cylinder.
Ano ang Mangyayari sa Loob ng Silindro ng Motorsiklo Sa panahon ng Break In
Ang isang bagong silindro ng motorsiklo ay hindi isang perpektong makinis na tubo. Tinatapos ng mga machinist ang bore gamit ang isang honing tool na umuukit ng multa pattern ng crosshatch papunta sa cylinder wall, kadalasan sa 45 degree na anggulo. Ang crosshatch na iyon ay hindi isang kosmetikong detalye; ito ay isang network ng mga mikroskopikong lambak na idinisenyo upang hawakan ang isang manipis na pelikula ng langis habang ang mga taluktok sa pagitan ng mga lambak ay unang nakikipag-ugnayan sa mga singsing ng piston.
Sa unang pagtakbo ng makina, matalas pa rin ang mga taluktok na iyon. Itinutulak ng combustion pressure ang mga piston ring palabas laban sa cylinder wall, at ang mga ring ay unti-unting nauubos ang pinakamataas na punto ng crosshatch hanggang ang ring face at ang cylinder wall ay magbahagi ng magkatugmang contour. Ang prosesong ito ay tinatawag na singsing na upuan , at ito ang nag-iisang pinakamahalagang mekanikal na kaganapan ng buong pahinga sa panahon. Kapag naupo na ang mga singsing, bumubuo sila ng halos kumpletong selyo laban sa dingding ng silindro, na siyang nagbibigay sa makina ng buong compression nito, sa tamang kontrol ng langis nito, at sa na-rate nitong lakas-kabayo.
Kung ang makina ay may magaan na throttle at mababang load para sa buong pahinga sa panahon, ang mga singsing ay hindi nakakakita ng sapat na presyon ng cylinder upang maisuot nang maayos sa crosshatch. Ang resulta ay isang permanenteng agwat sa pagitan ng ring face at ng cylinder wall, na lalabas sa ibang pagkakataon bilang mataas na pagkonsumo ng langis, asul na usok ng tambutso, at pinababang compression na walang anumang dagdag na mileage ang maaaring ganap na itama. Kung ang makina ay sa halip ay na-thrashed sa full throttle at mataas na load mula sa isang milya, ang mga singsing ay maaaring magsuot ng hindi pantay o mag-overheat sa cylinder wall bago magkaroon ng pagkakataon ang crosshatch na gawin ang trabaho nito nang unti-unti. Ang tamang diskarte ay nasa pagitan ng dalawang sukdulang ito, na kung ano mismo ang binuo ng mileage at RPM table sa ibaba.
Mayroon ding dimensyon ng metalurhiko dito. Ang mga cylinder bores sa modernong mga motorsiklo ay ginawa mula sa isang hanay ng mga materyales, kabilang ang mga plain cast iron na manggas, nickel-silicon carbide coatings gaya ng Nikasil, at ceramic composite coatings depende sa manufacturer at displacement class. Ang bawat isa sa mga surface na ito ay may bahagyang naiibang crosshatch geometry at iba ang reaksyon sa init, at ito ay bahagi kung bakit ang eksaktong RPM ceilings at mileage figure ay nag-iiba-iba sa pagitan ng mga brand sa halip na maging magkapareho sa buong industriya. Ang isang nickel-silicon carbide bore, halimbawa, ay may posibilidad na maging mas matigas at mas lumalaban sa init kaysa sa isang manggas na bakal, ngunit maaari pa rin itong masira sa pamamagitan ng pinahabang overheating sa panahon ng break in kung ang makina ay naka-lugged sa mababang RPM sa ilalim ng mabigat na karga, na bumubuo ng mas maraming init bawat rebolusyon kaysa sa isang malayang umiikot na makina sa katamtamang RPM.
Inirerekomendang Mileage at RPM Guidelines ng Break In Stage
Ang talahanayan sa ibaba ay sumasalamin sa gabay na makikita sa mga pangunahing manwal ng may-ari ng manufacturer para sa mga four-stroke na motorsiklo sa pagitan ng 250cc at 1000cc. Ang mas maliliit na displacement bike at high-revving sport engine ay maaaring magbigay ng bahagyang mas mataas na RPM ceiling; ang malalaking kambal at cruiser ay karaniwang nakaupo sa ibabang dulo ng bawat hanay. Palaging ipagpaliban ang mga partikular na numero na naka-print sa manwal ng iyong bike kapag iba ang mga ito sa mga hanay na ipinapakita dito.
| Sakop ng Mileage | Pinakamataas na RPM | Pag-uugali ng Pagsakay |
|---|---|---|
| 0 hanggang 150 milya | Mas mababa sa 4,000 RPM | Maiikling biyahe, banayad na acceleration, walang sustained highway cruising |
| 150 hanggang 500 milya | Mas mababa sa 5,000 hanggang 6,000 RPM | Iba't-ibang throttle, paminsan-minsang maikling acceleration burst, mixed roads |
| 500 hanggang 600 milya | Manu-manong tinukoy na limitasyon | Unang pagbabago ng langis at filter, inspeksyon ng drive chain o belt tension |
| 600 hanggang 1,000 milya | Unti-unting nagbubukas sa redline | Pinapayagan ang buong throttle sa maikling pagsabog, unti-unting bumalik sa normal na pagsakay |
Ang mga yugtong ito ay sadyang magkakapatong sa halip na matalim na mga cutoff. Ang isang rider ay hindi kailangang panoorin ang odometer nang labis at lumipat ng istilo ng pagsakay sa sandaling mag-click ito mula 149 hanggang 150 milya. Ang punto ng paghahati ng break sa mga yugto ay upang magtatag ng isang pangkalahatang direksyon: simulan ang konserbatibo, unti-unting taasan ang parehong RPM na kisame at pagiging bukas ng throttle, at gamitin ang unang agwat ng serbisyo bilang isang checkpoint sa halip na isang linya ng pagtatapos.
Paano Naiiba ang Break In Guidance sa Mga Brand ng Motorsiklo
Bagama't pare-pareho ang malawak na mga stroke ng break in sa mga manufacturer, ang mga partikular na numero sa manual ng may-ari ay maaaring mag-iba nang malaki depende sa engineering philosophy ng brand, tipikal na hanay ng displacement, at target na market. Ang paghahambing sa ibaba ay isang pangkalahatang gabay sa kung paano ang iba't ibang mga pamilya ng tagagawa ay dating lumapit sa break in, na nilayon upang makatulong na magtakda ng mga inaasahan sa halip na palitan ang mga numero sa isang partikular na manwal ng bike.
| Pamilya ng Tagagawa | Karaniwang Break Sa Haba | Kapansin-pansing Diin |
|---|---|---|
| Japanese sport at karaniwang mga modelo | 600 hanggang 1,000 milya | Mga naka-stage na RPM ceiling, maagang pagpapalit ng langis, nakalaang break sa langis sa ilang modelo |
| American V-twin cruiser | 500 milya | Pag-iwas sa matagal na mataas na pagkarga dahil sa malaking displacement at mababang compression bawat silindro |
| European sport at adventure models | 600 milya | Madalas na pag-iiba-iba ng posisyon ng throttle sa halip na isang mahigpit na kisame ng RPM |
| Indian at Southeast Asian commuter models | 500 hanggang 800 milya (halos 800 hanggang 1,300 km) | Ang speed cap ay humigit-kumulang 50 hanggang 60 km/h kaysa sa RPM figures, dahil sa malawakang lower-displacement na single-cylinder engine |
Ang isang rider na lumilipat sa pagitan ng mga brand, halimbawa ay lumipat mula sa Japanese inline-four na sportbike patungo sa isang American V-twin cruiser, ay hindi dapat ipagpalagay na ang nakaraang bike ay pahinga sa mga gawi ay awtomatikong lumipat. Ang isang V-twin cruiser ay karaniwang may mas malalaking indibidwal na mga cylinder na gumagawa ng mas maraming torque sa mas mababang RPM, kaya ang isang rider na reflexively short-shift sa 4,000 RPM dahil sa nakagawian mula sa isang high-revving sportbike ay maaaring hindi sinasadyang i-lug ang makina ng cruiser sa ilalim ng load, na sarili nitong paraan ng hindi tamang break in.
Bakit Higit sa Kabuuang Mileage ang Pag-iiba-iba ng RPM
Ang isang karaniwang hindi pagkakaunawaan ay ang break in ay tungkol lamang sa pag-iipon ng isang tiyak na bilang ng mga milya sa mababang bilis. Sa katotohanan, ang variable na pinakamahalaga ay gaano kadalas nagbabago ang bilis ng makina , hindi kung gaano kabagal ang biyahe ng bike. Ang paghawak ng pare-parehong 3,500 RPM sa isang patag na highway sa loob ng isang oras ay mas malala para sa ring seating kaysa labinlimang minutong stop-and-go city riding na may madalas na acceleration at deceleration, dahil ang patuloy na pagkarga ay nagsusuot ng isang makitid na banda ng cylinder wall habang iniiwan ang natitirang bahagi ng crosshatch na hindi nagalaw.
Ang mga rider na eksklusibong nagko-commute sa highway sa panahon ng unang tangke ng gasolina ng kanilang bike ay ang grupo na malamang na mag-ulat ng mataas na pagkonsumo ng langis sa susunod. Ang pag-aayos ay simple: sa anumang biyahe sa panahon ng pahinga, sadyang paandarin at patayin ang throttle, lumipat sa mga gears sa halip na isakay ang makina sa isang matataas na gear, at paghaluin ang pagsakay sa lungsod sa bukas na pagsakay sa kalsada hangga't maaari. Ang hindi pantay na pattern ng pagkarga ay nagbibigay-daan sa mga piston ring na makipag-ugnayan sa buong circumference at buong stroke na haba ng cylinder bore, sa halip na isang paulit-ulit na seksyon lamang nito.
- Mabilis na bumilis sa mga gear, pagkatapos ay bitawan ang throttle, sa halip na hawakan ang isang bilis
- Iwasan ang interstate cruising nang higit sa 20 hanggang 30 minuto sa isang kahabaan sa unang 150 milya
- Gumamit ng engine braking sa pagbaba sa halip na mag-coach sa neutral
- Hayaang maabot ng makina ang buong operating temperature bago itulak ang RPM patungo sa itaas na limitasyon
- Sumakay ng halo-halong mga ruta na may mga burol, mga stop sign, at mga bukas na kahabaan kaysa sa isang paulit-ulit na loop
- Baguhin ang mga gears nang mas maaga kaysa sa karaniwan sa unang 150 milya para gumugugol ng oras ang makina sa mas malawak na saklaw ng RPM
Ang isang madaling modelo ng pag-iisip ay ang isipin ang cylinder wall bilang isang ibabaw na kailangang bisitahin ng pantay-pantay ng mga piston ring sa bawat punto sa kahabaan ng stroke nito, sa isang hanay ng mga pressure, sa halip na isang solong uka na kailangan lang magsuot ng isang beses. Ang isang tuluy-tuloy na biyahe ay epektibong bumibisita lamang sa isang makitid na bahagi ng ibabaw na iyon nang paulit-ulit, habang ang isang iba't ibang biyahe ay bumibisita sa buong ibabaw sa iba't ibang mga pressure at bilis, na gumagawa ng isang mas pare-parehong selyo kapag ang crosshatch ay nasira.
Pagpili ng Langis at ang Unang Pagpapalit ng Langis
Ang mga sariwang piston ring at isang bagong honed cylinder wall ay bumubuo ng mas maraming metal particle sa panahon ng break in kaysa sa anumang oras ng buhay ng engine. Ang mga particle na iyon ay nagmumula sa mga singsing at crosshatch na nagsusuot sa isa't isa, at bagama't ito ay isang normal at inaasahang bahagi ng proseso, ang mga metal na labi na iyon ay kailangang alisin sa makina bago ito maging sanhi ng nakasasakit na pagkasira sa ibang lugar. Ito ang buong dahilan kung bakit tinukoy ng mga tagagawa ang isang maagang pagpapalit ng langis, karaniwang sa 500 hanggang 600 milya , bago ang agwat na ginamit para sa bawat pagpapalit ng langis pagkatapos noon.
Sa panahon ng break in, gamitin ang eksaktong grado ng langis at detalye na nakalista sa manwal ng may-ari sa halip na isang premium o synthetic na langis na binili nang hiwalay, maliban kung ang manual ay partikular na humihiling ng synthetic mula sa pabrika. Ang ilang mga tagagawa, kabilang ang Honda, ay bumubuo ng isang nakatalagang break sa langis na may mga additive packages na nakatutok upang tulungan ang mga rings seat sa halip na mabawasan ang friction, na siyang kabaligtaran ng layunin ng ganap na sira sa langis ng makina. Ang paglipat sa isang slicker, lower-friction synthetic oil masyadong maaga ay maaaring aktwal na makagambala sa ring seating sa pamamagitan ng pagbabawas ng kontroladong friction na kailangan ng mga singsing laban sa cylinder wall.
Maraming motorsiklo ang gumagamit ng shared wet clutch at transmission oil sump sa halip na isang hiwalay na automotive-style na engine oil circuit, at ito ay nagdaragdag ng isa pang dahilan upang igalang ang oil specification ng manufacturer sa panahon ng break in. Automotive oil, at ilang motorcycle-specific synthetics na pangunahing ibinebenta sa pinababang friction, ay kadalasang naglalaman ng friction modifier na idinisenyo upang mapabuti ang fuel economy sa isang makina ng kotse. Sa isang shared-sump na motorsiklo, ang mga parehong friction modifier na iyon ay maaaring maging sanhi ng wet clutch na madulas, na isang hindi nauugnay na problema ngunit mas malamang kung maling langis ang napili sa maagang yugtong ito ng buhay ng makina.
| Serbisyo | Break In Schedule | Karaniwang Iskedyul |
|---|---|---|
| Pagpapalit ng langis at filter | 500 hanggang 600 milya | 3,000 hanggang 5,000 milya |
| Suriin ang clearance ng balbula | 600 hanggang 1,000 milya | 8,000 hanggang 16,000 milya |
| Magmaneho ng tensyon ng chain | Bawat biyahe sa ilalim ng 300 milya | Bawat 500 hanggang 600 milya |
| Spoke o wheel bearing check | 600 hanggang 1,000 milya | Bawat 6,000 hanggang 8,000 milya |
Break In Differences ayon sa Engine Configuration
Hindi lahat ng makina ng motorsiklo ay inuupuan ang mga singsing nito sa parehong paraan, at ang bilang ng mga cylinder ay nagbabago kung paano ibinabahagi ang parehong kabuuang break sa mileage sa buong makina.
Mga single-cylinder engine
Ang isang single-cylinder engine ay nagpapaputok nang isang beses sa bawat dalawang crankshaft revolutions at karaniwang may mas malaking indibidwal na butas kaysa sa isang cylinder ng isang multi-cylinder engine na may katulad na displacement. Dahil mayroon lamang isang piston at isang hanay ng mga singsing na gumagawa ng lahat ng trabaho, ang mga single-cylinder engine ay medyo mapagpatawad na masira nang tama, ngunit hindi rin sila mapagparaya sa matagal na mataas na pagkarga, dahil walang ibang silindro na makakabahagi sa init at mekanikal na stress.
Parallel-twin at V-twin engine
Hinahati ng mga twin-cylinder engine ang load sa dalawang piston, na karaniwang nangangahulugan na ang bawat indibidwal na cylinder ay nakakakita ng medyo mas kaunting peak stress kaysa sa isang single-cylinder engine na may katumbas na kabuuang displacement. Gayunpaman, ang mga V-twin sa partikular ay kadalasang nagdadala ng mas malalaking sukat ng bore sa bawat cylinder kaysa sa katumbas na inline na makina, at ang kanilang mga pagitan ng pagpapaputok ay maaaring makagawa ng mas malinaw na torque pulse, na parehong nagbibigay ng gantimpala sa parehong varied-throttle approach na inilarawan nang mas maaga kaysa sa matatag, hindi nagbabagong RPM.
Inline-three at inline-four na makina
Ang mga multi-cylinder engine na may tatlo o apat na smaller-bore cylinder ay may posibilidad na umikot nang mas malaya at gumagawa ng medyo kaunting stress sa bawat indibidwal na cylinder sa isang partikular na RPM, dahil ang kabuuang combustion load ay kumakalat sa mas marami, mas maliliit na piston. Ito ay bahagi ng kung bakit ang mga high-revving inline-four na sportbikes ay kadalasang binibigyan ng bahagyang mas mataas na break sa RPM ceiling kumpara sa kanilang redline kaysa sa mga malalaking single o kambal na may katulad na displacement, dahil ang bawat cylinder wall sa isang multi-cylinder engine ay humahawak ng mas maliit na bahagi ng mekanikal na gawain sa anumang partikular na sandali.
Mga Pagsasaalang-alang para sa Two-Stroke na Motorsiklo
Ang dalawang-stroke na makina ng motorsiklo ay sumisira mula sa four-stroke dahil ang piston, ring, at cylinder wall ay nakikipag-ugnayan sa pinaghalong gasolina at langis sa bawat solong crankshaft revolution kaysa isang beses sa bawat dalawang rebolusyon, at dahil karamihan sa mga two-stroke na motorsiklo ay umaasa sa premix o injected na langis kaysa sa isang wet sump.
Para sa two-stroke break in, karaniwang inirerekomenda ng mga manufacturer ang pagpapatakbo ng mas mayaman kaysa sa normal na oil-to-fuel premix ratio para sa unang tangke o dalawa ng gasolina, dahil ang sobrang lubrication ay nakakatulong na protektahan ang piston skirt at mga singsing habang sila ay nakaupo pa rin laban sa bagong honed bore. Tulad ng sa four-stroke, dapat na iwasan ang sustained constant RPM, ngunit ang dalawang-stroke ay mas sensitibo sa matagal na idling at low-speed lugging, dahil ang pinababang airflow sa mababang RPM ay maaaring magpagana ng engine na tumakbo nang mas mainit kaysa sa inilaan para sa cooling na disenyo nito, partikular sa mga air-cooled na modelo. Ang isang two-stroke engine na nag-o-overheat sa panahon ng break in ay mas malamang na sakupin kaysa sa isang four-stroke sa parehong sitwasyon, dahil may medyo mas kaunting oil film na nagpoprotekta sa piston sa mga matataas na temperatura.
Kung ang bike ay may exhaust port o transfer port, tulad ng karamihan sa mga two-stroke na motorsiklo, ang malalim na carbon buildup sa panahon ng break in ay maaari ding makaapekto sa performance, kaya sulit na suriin o linisin ang exhaust port at spark arrestor nang bahagya kaysa sa iminumungkahi ng karaniwang iskedyul ng pagpapanatili, lalo na kung ang bisikleta ay malumanay na nakasakay kaysa sa iba't ibang throttle pattern na inirerekomenda sa itaas.
Malamig na Panahon at Mataas na Altitude Break Sa Mga Pagsasaayos
Binabago ng mga kondisyon ng kapaligiran kung gaano kabilis naabot ng engine ang operating temperature at kung gaano karaming oxygen ang available para sa combustion, na parehong nakakaapekto sa break in.
Pagsakay sa malamig na panahon
Sa malamig na ambient temperature, mas matagal ang isang makina upang maabot ang idinisenyong operating temperature nito, at ang langis mismo ay mas makapal at mas mabagal na umikot hanggang sa uminit ito. Sa panahon ng break in sa malamig na panahon, pahabain nang bahagya ang warm up period kaysa karaniwan bago sumakay, at maging mas konserbatibo gamit ang throttle sa unang milya o dalawa sa anumang malamig na simula, dahil ang piston-to-wall clearance ay nasa pinakamalawak kapag malamig ang makina at humihigpit habang lumalawak ang aluminum cylinder at piston sa init. Ang malakas na pagsakay sa isang malamig na makina ay nanganganib sa labis na sampal ng piston at hindi pantay na pagkasira bago pa umayos ang mga clearance sa kanilang tumatakbong halaga.
Pagsakay sa mataas na altitude
Sa mas mataas na elevation, binabawasan ng mas manipis na hangin ang dami ng oxygen na magagamit para sa pagkasunog, na para sa isang carbureted na motorsiklo ay maaaring makabuo ng mas mayaman kaysa sa inilaan na air-fuel mixture maliban kung ang carburetor ay na-rejet, at para sa isang fuel-injected na motorsiklo ay kadalasang awtomatikong binabayaran ng engine control unit. Anuman ang paglalagay ng gasolina, ang mas manipis na hangin ay nangangahulugan din na ang makina ay karaniwang gumagawa ng medyo mas kaunting lakas para sa isang partikular na posisyon ng throttle sa altitude, kaya ang mga sakay kung minsan ay hindi namamalayan na nakabukas ang throttle nang mas matagal o gumagamit ng mas maraming RPM upang gawin ang parehong pag-unlad. Ang pagkakaroon ng kamalayan sa tendensiyang ito ay nakakatulong na maiwasan ang hindi sinasadyang paglampas sa inilaan na break sa RPM ceiling dahil lang sa pakiramdam ng bike ay hindi gaanong tumutugon kaysa sa inaasahan.
Karaniwang Pagkasira Sa Mga Pagkakamali na Nakakasira sa Cylinder at Piston Ring
Karamihan sa mga break sa mga problema ay nagbabalik sa isa sa isang maliit na dakot ng mga gawi, at halos lahat ng mga ito ay maiiwasan kapag naiintindihan ng isang rider kung ano ang nangyayari sa loob ng cylinder ng motorsiklo.
Masyadong malumanay ang pagsakay sa sobrang tagal
Ang pagtrato sa bike na parang salamin para sa buong unang tangke ng gasolina, ang pagpapanatiling RPM sa ilalim ng 2,500 at ang mga input ng throttle ay minimal, pinipigilan ang mga singsing na makakita ng sapat na presyon ng cylinder upang maisuot sa crosshatch. Ito ang nag-iisang pinakakaraniwang sanhi ng permanenteng mataas na pagkonsumo ng langis sa isang malusog na makina.
Hawak ang isang pare-pareho ang bilis ng highway
Tulad ng nasasakupan sa itaas, ang isang nakapirming RPM para sa mga pinalawig na panahon ay nagsusuot ng makitid na singsing ng cylinder bore habang iniiwan ang natitirang bahagi ng crosshatch pattern na halos hindi nagalaw, na gumagawa ng hindi pantay na sealing sa paligid ng bore.
Naantala ang unang pagpapalit ng langis
Ang mga metal na particle na nabuo sa ring seating ay nananatiling nakasuspinde sa langis hanggang sa ito ay mapalitan. Ang paglaktaw sa maagang pagpapalit ng langis, o pag-abot nito sa karaniwang 3,000 milya na pagitan, ay nagbibigay-daan sa mga debris na patuloy na umiikot sa oil pump, bearings, at valve train.
Buong throttle mula sa malamig na simula
Ang mga cylinder wall at piston skirt ay lumalawak sa iba't ibang bilis habang umiinit ang mga ito. Ang malawak na bukas na throttle bago maabot ng makina ang temperatura ng pagpapatakbo ay maaaring maging sanhi ng mas mahirap na pakikipag-ugnayan ng piston sa isang cylinder wall na hindi pa umabot sa idinisenyo nitong running clearance, na nagpapabilis sa pagkasira sa proseso.
Matagal na kawalang-ginagawa
Ang pagpapaalam sa isang bagong engine na idle nang maraming minuto sa paghinto ay nagbubunga ng napakababang presyon ng cylinder at mahinang sirkulasyon ng lubrication kumpara sa aktwal na pagsakay, at wala itong naitutulong sa pag-upo ng mga singsing. Ang isang maikling warm up bago sumakay ay sapat na.
Nagdadala ng mabibigat na kargada o pasahero nang masyadong maaga
Ang pagdaragdag ng pasahero, bagahe, o isang top box sa mga unang biyahe ay nagpapataas ng load sa isang engine, transmission, at drive chain na hindi pa tapos sa pag-aayos sa kanilang running clearances, at pinapataas nito ang load sa mga gulong na hindi pa nakakagaling sa kanilang mold-release compound mula sa tread. Inirerekomenda ng karamihan sa mga tagagawa na maghintay hanggang sa hindi bababa sa unang serbisyo bago magdala ng makabuluhang karagdagang timbang.
Hindi pinapansin ang hindi pangkaraniwang ingay o vibration dahil "ito ay bago"
Ang isang tunay na bagong makina ay hindi dapat kumatok, kumalansing, o mag-vibrate nang abnormal. Ipagpalagay na ang anumang kakaibang ingay ay bahagi lamang ng pagiging bago, sa halip na suriin ito, ang mga panganib ay patuloy na sumakay sa isang umuunlad na problema sa makina sa pamamagitan ng eksaktong window ng mileage kapag ang pinsala ay pinakamadaling pigilan at pinakamahirap na baligtarin.
Break In After a Rebuild: Cylinder Honing at Crosshatch Angle
Bahagyang nagbabago ang mga panuntunan, at nagiging mas teknikal, kapag ang pahinga sa panahon ay kasunod ng muling pagbuo ng makina kaysa sa pagbili ng bagong pabrika. Ang tagumpay ng isang muling itinayong makina ay nakadepende nang malaki sa kung paano inihanda ang silindro bago muling i-assemble.
- 1. Kumpirmahin na ang silindro ay nahasa pagkatapos ng boring, o na-deglazed kung ang orihinal na bore ay ginamit muli, dahil ang mga bagong singsing ay hindi mauupuan sa isang makintab, makinis na salamin na dingding.
- 2. Suriin na ang honing ay nag-iwan ng pare-parehong 45 degree na pattern ng crosshatch; masyadong mababaw ang isang crosshatch ay nagpapagutom sa mga singsing ng langis, masyadong agresibo ang isang crosshatch ay nagsusuot ng mga singsing nang wala sa panahon.
- 3. I-verify ang piston sa wall clearance at ring end gap laban sa mga detalyeng ibinigay kasama ng piston kit bago ang huling pagpupulong.
- 4. Linisin nang maigi ang silindro gamit ang solvent na sinusundan ng sabon at tubig, dahil ang abrasive honing grit na naiwan sa loob ng bore ay makakasira ng mga bagong singsing sa loob ng unang ilang milya.
- 5. Kapag naayos na muli, sundan ang isang break sa throttle pattern na katulad ng isang factory na bagong makina, gamit ang mabilis ngunit maikling acceleration upang mabuo ang cylinder pressure na kailangan para mabilis na maisuot ang mga bagong ring sa sariwang crosshatch, dahil ang honing pattern mismo ay nasa pinakaepektibo nito sa unang ilang milya bago ito magsimulang natural na makinis sa paggamit.
Ang isang maayos na hinasa at nasira sa muling pagtatayo ay dapat magpakita ng pantay, pare-parehong compression sa lahat ng mga cylinder sa loob ng unang 100 hanggang 200 milya. Ang hindi pantay na pagbabasa ng compression pagkatapos ng puntong iyon ay kadalasang tumuturo pabalik sa hindi pantay na paghahasa sa halip na anumang mali sa mga singsing mismo.
Dapat ding tandaan ang pagkakaiba sa pagitan ng isang hand-held flex hone at isang fixed torque plate honing setup na ginagamit ng mga propesyonal na tindahan ng makina. Ang isang torque plate ay nagbo-bolts sa tuktok ng cylinder habang naghahasa upang gayahin ang distortion ng cylinder head at head gasket na ipinakilala sa sandaling naka-torque pababa sa isang tumatakbong makina, na gumagawa ng isang mas tumpak, mas perpektong bilog na butas kaysa sa paghahasa ng isang unclamp na silindro sa pamamagitan ng kamay. Para sa isang performance rebuild o isang bike na itutulak nang husto sa ilang sandali pagkatapos ng muling pagsasama-sama, ang isang torque plate hone mula sa isang machine shop ay karaniwang itinuturing na isang makabuluhang mas mahusay na panimulang punto para sa ring seating kaysa sa isang hand hone na ginawa sa bahay, kahit na ang isang maingat na hand hone ay maaari pa ring magbunga ng mga katanggap-tanggap na resulta para sa isang katamtamang ginagamit na makina sa kalye.
Mga Gulong, Preno, at Iba Pang Mga Bahagi na Kailangan ding Masira
Ang makina ay nakakakuha ng higit na atensyon sa panahon ng break in, ngunit hindi lamang ito ang sistema sa isang bago o itinayong muli na motorsiklo na nakikinabang mula sa isang maingat na unang ilang daang milya.
| Component | Ano ang Mangyayari | Karaniwang Tagal |
|---|---|---|
| Mga gulong | Ang tambalang naglalabas ng amag ay nauubos ang ibabaw ng tread, na nagpapahusay sa pagkakahawak | Unang 100 hanggang 150 milya |
| Mga brake pad at rotor | Ang materyal ng pad ay pantay-pantay na naglilipat sa ibabaw ng rotor, pinapabuti ang pagpapahinto ng kapangyarihan at binabawasan ang vibration | Unang 150 hanggang 200 milya |
| Drive chain | Bahagyang umuunat ang mga link habang umuupo ang mga ito, na nangangailangan ng mas madalas na pagsusuri sa tensyon | Unang 300 hanggang 500 milya |
| Mga clutch plate | Ang friction material at steel plate ay magkadikit sa isa't isa para sa pare-parehong pakikipag-ugnayan | Unang 300 hanggang 500 milya |
Ang mga bagong gulong ay nararapat sa partikular na pag-iingat. Ang tread compound ay umaalis sa pabrika na may manipis, bahagyang makinis na mold-release na layer na nagpapababa ng pagkakahawak hanggang sa maubos ito sa normal na pagsakay. Ang mga agresibong lean angle o hard braking sa unang ilang milya sa isang bagong hanay ng mga gulong, lalo na sa malamig na temperatura, ay isang pangkaraniwan at maiiwasang sanhi ng mababang bilis na slide-out na walang kinalaman sa husay ng rider at lahat ng bagay na may kinalaman sa hindi ginagamot na tread surface.
Break In Myths Worth Retiring
Ang ilang piraso ng pahinga sa payo ay malawakang kumakalat sa mga sumasakay sa kabila ng pagiging luma na, sobrang pinasimple, o partikular sa isang makitid na hanay ng mga pangyayari na hindi pangkalahatan sa karamihan ng mga makina.
"Ang mga modernong makina na may mahigpit na pagpapaubaya ay hindi nangangailangan ng pagpasok sa lahat"
Ang katumpakan ng pagmamanupaktura ay tunay na bumuti sa paglipas ng mga dekada, at totoo na ang pagsira sa mga bagay ay medyo mas mababa kaysa sa nangyari noong limampung taon na ang nakalipas. Gayunpaman, ang mga singsing ng piston ay kailangan pa ring isuot sa pattern ng crosshatch ng cylinder upang maayos na maupo, at ang prosesong mekanikal na iyon ay hindi naalis sa pamamagitan ng mas mahigpit na mga tolerance, naging bahagyang mas kaunting pagpapatawad sa isang hindi magandang naisagawang break in.
"Sumakay ka nang mas mahirap hangga't maaari mula sa unang milya upang maiupo ang mga singsing nang pinakamabilis"
Ang pressure ng cylinder ay nakakatulong sa pag-upo sa mga singsing, na siyang kernel ng katotohanan sa mito na ito, ngunit napanatili ang pinakamataas na load bago umabot ang engine sa stable operating temperature at bago pa malutas ng iba pang mga bahagi tulad ng mga bearings at valve train ang mga panganib na hindi pantay na pagkasira, sobrang init, at sa mga matinding kaso ay pag-scuff sa dingding ng cylinder. Ang matulin at iba't ibang throttle input ay nakakamit ang parehong layunin na may mas kaunting panganib kaysa sa patuloy na pang-aabuso.
"Ang break in period ay tungkol lamang sa makina"
Gaya ng ipinapakita ng mga talahanayan sa itaas, ang mga gulong, preno, clutch, at ang drive chain ay dumaan sa sarili nilang proseso ng pag-aayos sa parehong mileage window, at ang pagpapabaya sa mga ito habang eksklusibong nakatuon sa mga limitasyon ng RPM ay isang pangkaraniwang pangangasiwa.
"Kapag nalampasan na ng odometer ang nakasaad na mileage, ganap na sira ang makina at wala nang kailangang baguhin pa"
Ang ring seating ay higit na kumpleto sa pagtatapos ng nakasaad na break sa mileage, ngunit ang iba pang mga bahagi, partikular na ang valve train clearance at ang drive chain, ay patuloy na unti-unting naaayos sa mga sumusunod na ilang libong milya, kaya naman ang mga manufacturer ay nag-iskedyul ng valve clearance check at isang mas masusing inspeksyon sa unang pangunahing serbisyo sa halip na sa break lang sa pagpapalit ng langis.
Mga Palatandaan ng Tamang Sirang Sa Makina Kumpara sa Mahina na Sirang Sa Makina
Kapag nakumpleto na ang break sa mileage, ang ilang simpleng pagsusuri ay nagpapahiwatig kung naging maayos ang proseso.
| Tagapagpahiwatig | Tamang Nasira | Medyo Nasira |
|---|---|---|
| Kulay ng tambutso sa ilalim ng pagkarga | Maaliwalas hanggang sa magaan na ulap | Patuloy na asul-abo na usok |
| Pagkonsumo ng langis sa pagitan ng mga pagbabago | Minimal, sa loob ng manu-manong spec | Kapansin-pansing kailangang i-topping up |
| Throttle na tugon sa pamamagitan ng milya 1,000 | Makinis, pare-pareho ang paghahatid ng kuryente | Mga flat spot o hindi pantay na paghila |
| Resulta ng compression test | Tumutugma sa spec ng manufacturer, kahit sa mga cylinder | Sa ibaba ng spec o hindi pantay sa pagitan ng mga cylinder |
| Idle stability kapag mainit | Panay, pare-pareho ang idle speed | Pangangaso o pabagu-bagong walang ginagawa |
Kung lumilitaw ang ilan sa mga hindi magandang pagkasira ng mga indicator na ito nang magkasama sa halip na magkahiwalay, ang isang compression test at isang visual na inspeksyon ng mga spark plug ay ang pinaka-kapaki-pakinabang na susunod na mga diagnostic na hakbang, dahil ang kulay ng plug at mga pagbabasa ng compression ay kadalasang malalaman kung ang sanhi ay talagang hindi kumpletong ring seating o isang hindi nauugnay na isyu tulad ng problema sa paglalagay ng gasolina o pag-aapoy na nangyari sa parehong window ng mileage.
Post Break In Maintenance Checklist
Kapag ang nakasaad na break sa mileage ay kumpleto na, ang isang maikling round ng mga pagsusuri ay nagpapatunay na ang makina at drivetrain ay maayos na bago bumalik sa normal na pagsakay at mga normal na agwat ng serbisyo.
- Palitan ang langis at filter kung hindi pa ito nagawa sa tinukoy na break ng mileage ng tagagawa
- Suriin muli at ayusin ang drive chain o belt tension, dahil karaniwang kumpleto na ang paunang stretch sa puntong ito
- Muling suriin ang pag-igting sa mga wire-spoked na gulong, na karaniwang lumuluwag nang bahagya sa maagang pagpasok
- Siyasatin ang mga fastener, partikular na ang engine mount bolts at exhaust clamp, para sa alinmang lumuwag mula sa vibration
- Kumpirmahin na walang langis, coolant, o fuel leaks na nabuo habang ang mga gasket ay naayos sa ilalim ng heat cycling
- I-iskedyul ang valve clearance check na tinatawag sa manual, kahit na ito ay bumaba nang bahagya kaysa sa pagpapalit ng langis
Ang pagkumpleto ng checklist na ito ay nagmamarka ng praktikal na pagtatapos ng break in period. Mula sa puntong ito, nalalapat ang mga karaniwang agwat ng pagpapanatili, at ang makina ay maaaring sumakay sa buong hanay ng RPM at hanay ng pagkarga nito ayon sa nilalayon ng tagagawa.
Mga Madalas Itanong
Ang mga modernong makina ng motorsiklo na may mas mahigpit na pagpapaubaya sa pagmamanupaktura ay nangangailangan pa rin ng pahinga sa panahon
Oo. Ang computer-controlled machining ay makabuluhang napabuti ang mga tolerance kumpara sa mga engine na binuo ilang dekada na ang nakalipas, ngunit ang mga piston ring ay kailangan pa ring isuot sa crosshatch pattern ng cylinder upang bumuo ng isang kumpletong selyo. Ang mga tagagawa ay patuloy na naglalathala ng break sa mga alituntunin dahil ang mekanikal na proseso ay hindi nagbago, tanging ang panimulang katumpakan lamang ang bumuti.
Totoo bang ang riding hard from the start seats the rings better
Ang ideyang ito ay may ilang katotohanan sa isang kinokontrol na konteksto, dahil ang cylinder pressure ang nagtutulak sa ring seating, ngunit ang matagal na mataas na RPM at full load mula sa pinakaunang milya ay nanganganib sa hindi pantay na pagkasira at sobrang pag-init bago pa man mag-stabilize ang makina. Ang isang mas mahusay na diskarte ay mabilis, maikling acceleration na may halong deceleration, hindi matagal na pag-thrashing.
Ano ang mangyayari kung hindi ko sinasadyang lumampas sa limitasyon ng RPM saglit sa panahon ng break in
Ang isang maikli, panandaliang iskursiyon sa itaas ng nakasaad na limitasyon sa RPM, halimbawa sa panahon ng isang emergency na maniobra, ay hindi isang bagay na kapansin-pansing nakakaapekto sa break sa mga resulta. Ang alalahanin ay pinapanatili ang mataas na RPM na hawak para sa mga pinalawig na panahon, hindi isang isa o dalawang segundong spike.
Maaari ba akong gumamit ng full synthetic oil sa panahon ng break in period
Sundin ang uri ng langis na tinukoy sa manwal ng may-ari para sa partikular na break in interval. Ang ilang mga tagagawa ay nagpapadala ng bisikleta na may pahinga sa partikular na formulation ng langis at inirerekomenda ang paglipat sa full synthetic pagkatapos lamang ng unang serbisyo. Ang paglipat sa isang napakababang friction synthetic nang masyadong maaga ay maaaring makapagpabagal sa ring seating.
Ilang heat cycle ang dapat dumaan sa isang bagong motorsiklo bago mag-hard riding
Walang nakapirming numero, ngunit ang pagpapahintulot sa makina na ganap na magpainit at magpalamig nang natural nang ilang beses sa unang 100 hanggang 150 milya, sa halip na isang tuluy-tuloy na mahabang biyahe, ay tumutulong sa mga bahagi na tumira sa temperatura ng pagpapatakbo nang paunti-unti.
Nalalapat ba ang break in period sa transmission at clutch pati na rin sa cylinder
Oo. Ang mga ngipin ng gear, clutch plate, at wheel bearings ay dumaan sa isang katulad na proseso ng pagsasama sa parehong window ng mileage, na bahagi kung bakit inirerekomenda ng mga manufacturer ang iba't ibang pagsakay sa halip na isang istilo ng pagsakay para sa buong pahinga sa panahon.
Dapat ko bang iwasan ang ganap na pagsakay sa highway sa panahon ng break in
Hindi ganap. Ang pagsakay sa highway ay mainam sa katamtaman hangga't ang bilis at RPM ay iba-iba sa halip na panatilihing pare-pareho para sa mahabang mga kahabaan. Ang pag-aalala ay nananatili, hindi nagbabago ang bilis ng makina, hindi ang mismong highway na nakasakay.
Naaangkop ba ang pagsakay sa track o karera sa panahon ng pahinga
Inirerekomenda ng karamihan sa mga manufacturer at race organizer na kumpletuhin ang buong pahinga sa mileage sa kalye bago ang unang araw ng track, dahil ang isang track session ay nagsasangkot ng matagal na mataas na RPM at mataas na load na mas angkop kapag ang mga singsing ay nakaupo na at ang makina ay dumaan na sa mga maagang heat cycle nito.
May break in matter para sa mga de-kuryenteng motorsiklo
Ang mga de-kuryenteng motorsiklo ay walang piston, silindro, o singsing, kaya hindi nalalapat ang break na nauugnay sa pagkasunog sa proseso. Gayunpaman, maraming mga tagagawa ang nagrerekomenda pa rin ng isang banayad na paunang panahon para sa drive belt o chain, suspension, at mga gulong upang ayusin, kahit na walang engine break na kasangkot.
Ang paglaktaw ng break ay walang bisa sa aking warranty
Ang mga tuntunin ng warranty ay nag-iiba ayon sa tagagawa at rehiyon, kaya tingnan ang partikular na dokumentasyon para sa bike na pinag-uusapan. Kahit na kung saan ang isang nilaktawan na pahinga sa panahon ay mahirap patunayan pagkatapos ng katotohanan, ang mahinang pagtigil sa mga gawi ay tunay na nagpapataas ng posibilidad ng uri ng pagkonsumo ng langis at mga problema sa compression na inihain ng mga claim sa warranty sa unang lugar.
