Pag-alis ng Motorsiklo: Ang Direktang Sagot
Ang displacement ng motorsiklo ay ang kabuuang swept volume ng bawat cylinder sa makina, na ipinahayag sa cubic centimeters (cc). Ito ang unang detalye sa anumang datasheet ng motorsiklo dahil tinutukoy nito kung gaano karaming hangin at gasolina ang maaaring iproseso ng makina sa isang rebolusyon. Ang laki ng singil na iyon ay nagtatakda ng makatotohanang kisame para sa kapangyarihan at metalikang kuwintas, kaya naman ang 125, 250, 650 at 1000 cc na mga segment ay gumawa ng iba't ibang karanasan sa pagsakay sa loob ng mga dekada.
Narito ang isang konkretong halimbawa bago tayo magpatuloy. Ang single-cylinder engine na may 56.5 mm bore at 49.5 mm stroke ay nagbibigay ng swept volume na 124.1 cc, at nilagyan ito ng label ng manufacturer na 125. Ang parallel twin na may 81 mm bores at 62.6 mm na stroke ay nagbibigay ng 645.1 cc, at ang tagagawa ay may label na ang badge ay isang 650. ang tunay na paglilipat. Sa pagpapalit at pag-tune ng trabaho, ang maliit na pagkakaiba ay palaging mahalaga.
Ang isang pangungusap na sagot: ang displacement ay nagsasabi sa iyo ng laki ng gana ng makina; Ang layout ng cylinder, pag-tune, timbang at gearing ay nagsasabi sa iyo kung paano naihahatid ang gana na iyon. Basahin muna ang cc figure, ngunit huwag bumili ng motorsiklo sa pag-alis nang mag-isa.
Ang natitirang bahagi ng gabay na ito ay sumasaklaw sa kalkulasyon, ang mga karaniwang kategorya ng displacement, torque at mga inaasahan sa kapangyarihan, tunay na bilis ng mundo at mga resulta ng gasolina, at ang bahagi ng paksang tinatalakay ng mga mamimili ng spare-part araw-araw: kung ano talaga ang ibig sabihin ng displacement kapag kailangang palitan ang isang silindro.
Paano Kinakalkula ang Pag-alis at Bakit Ang 650 ay Halos Hindi Eksaktong 650
Ang depinisyon na inilathala sa mga sanggunian sa engineering ay simple: ang displacement ay ang volume na na-sweep ng lahat ng piston sa pagitan ng pinakamababa at pinakamataas na punto ng kanilang stroke, hindi kasama ang combustion chamber. Ang karaniwang matematika na ginagamit ng mga taga-disenyo ng makina at mga inhinyero ng piyesa ay:
Displacement (cc) = 0.7854 x bore (mm) squared x stroke (mm) x bilang ng mga cylinder / 1000
Ang factor na 0.7854 ay Pi na hinati sa 4. Ang bore ay ang cylinder diameter, ang stroke ay ang distansya na dinadaanan ng piston, at ang resulta ay na-convert mula sa cubic millimeters hanggang cubic centimeters sa pamamagitan ng paghahati sa 1000. Kung susukatin mo ang alinmang dimensyon sa pulgada sa halip na millimeters, ang parehong formula ay gumagawa ng cubic inches; ang cc unit ay nangangahulugan lamang ng cubic centimeters, at ang isang cubic inch ay katumbas ng humigit-kumulang 16.4 cc.
Nagtrabahong halimbawa: ang classic na 125 single
Kunin ang malawakang ginagamit na 125 class single-cylinder engine na may 56.5 mm bore at 49.5 mm stroke: 0.7854 x 56.5 x 56.5 = 2506.9 mm squared; na pinarami ng 49.5 mm stroke ay nagbibigay ng 124,090 cubic millimeters, o 124.1 cc. Kaya naman ang bike ay tinawag na 125 kahit na ang numero sa ilalim ng badge ay 124.
Mga tunay na halimbawa ng produksyon na umiikot pataas o pababa
| modelo | Badge | Aktwal na displacement | Bore x stroke | Mga silindro |
|---|---|---|---|---|
| Yamaha MT-07 | 700 | 689 cc | 80 x 68.6 mm | 2 |
| Suzuki SV650 | 650 | 645 cc | 81 x 62.6 mm | 2 |
| Kawasaki Ninja 650 | 650 | 649 cc | 83 x 60 mm | 2 |
| Honda CB650R | 650 | 649 cc | 67 x 46 mm | 4 |
Bakit ang mga numero ay hindi kailanman ganap na dumarating sa badge
- Ang target ng disenyo ay metalikang kuwintas at kapangyarihan sa isang napiling rpm, hindi isang round displacement. Ang mga inhinyero ay pumipili muna ng bore at stroke, at ang huling volume ay anuman ang ginawa ng geometry.
- Ang bore at stroke ay bilugan sa buo o kalahating milimetro kaya ang mga piston ring, cylinder sleeves at gudgeon pin ay maaaring gumamit ng karaniwang tooling. Ang 6 mm na pagkakaiba sa stroke ay maaaring magbago ng displacement ng ilang cc.
- Ang parehong pamilya ng makina ay madalas na nababanat o pinaikli upang lumikha ng maraming displacement. Ang isang disenyo ng cylinder block ay maaaring magsilbi sa isang 650 na klase, isang 700 na klase at isang 750 na klase na may iba't ibang crankshaft stroke, kaya naman ang isang budget twin ay maaaring ibenta sa 645, 649 o 689 cc depende sa bersyon.
Mga Kategorya ng Pag-alis ng Motorsiklo, Mula 50 CC hanggang 1000 CC Plus
Ang mga displacement class ay ang pinakamabilis na paraan upang ihambing ang mga motorsiklo dahil ang bawat banda ay may predictable na kaugnayan sa kapangyarihan, bigat at nilalayon na paggamit. Ang talahanayan sa ibaba ay nagpapakita ng mga kasalukuyang produksyon na motorsiklo at ang mga hanay na kinikilala ng karamihan sa mga sakay mula sa mga dealer showroom at classified na listahan.
| Klase | Karaniwang kapangyarihan | Karaniwang pinakamataas na bilis | Pinakamahusay na angkop para sa |
|---|---|---|---|
| 50 - 125 cc | 4 - 15 hp | 60 - 110 km/h | Pag-commute sa lungsod, trabaho sa paghahatid, unang bisikleta |
| 126 - 250 cc | 15 - 35 hp | 110 - 140 km/h | Araw-araw na pag-commute, light highway, learner-friendly |
| 251 - 400 cc | 35 - 55 hp | 140 - 175 km/h | Pinaghalong lungsod at highway, magaan na paglilibot |
| 401 - 600 cc | 55 - 120 hp | 180 - 250 km/h | Sport at all-rounder riding |
| 601 - 750 cc | 60 - 120 hp | 170 - 230 km/h | Paglilibot, maraming nalalaman na nakahubad, malalaking single |
| 751 - 1000 cc | 100 - 180 hp | 250 - 300 km/h | Sport touring, malalaking hubo't hubad, mabilis na pagsakay sa highway |
| Higit sa 1000 cc | 150 - 220 hp | 290 km/h o higit pa | Mga superbike, hyper-naked, mga makinang nakatuon sa track |
Sa loob ng 50 hanggang 125 cc band, karamihan sa mga piyesa ng motorsiklo ay serbisyo at kapalit na mga item, at ang isang silindro ay karaniwang binibili bilang isang kumpletong pagpupulong na may piston, singsing at gudgeon pin. Ang pinaka-dokumentadong reference sa klase na ito ay ang Honda CG125, isang 124.1 cc single na ang cylinder ay nagpapanatili ng classic na 56.5 mm bore. Para sa kadahilanang iyon, ang Honda CG125 die-casting engine cylinder assembly ay isa sa pinakamadalas na hinihiling na mga kapalit na unit sa mga umuusbong na merkado.
CG125 (Φ56.5) Honda die casting engine cylinder assembly Mga Supplier, Pakyawan Fa Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd ay China wholesale CG125 (Φ56.5) Honda die casting engine cylinder assembly sup... Tingnan ang Produkto → Ang 126 hanggang 250 cc na klase ay ang pinakamalaking single-cylinder na segment sa Asia at Latin America, na may 150, 160 at 200 cc na makina na nangingibabaw sa trapiko ng commuter. Ang Honda CG250 ay nakaupo malapit sa tuktok ng banda na ito: ang 67 mm bore nito, na sinamahan ng orihinal na 70.8 mm stroke, ay gumagawa ng 249.6 cc, sa ilalim lamang ng 250 badge. Ang Honda CG250 aluminum alloy motorcycle cylinder ay isang direktang kapalit na sanggunian para sa displacement na ito dahil pinapanatili nito ang eksaktong bore geometry na kailangan upang mapanatili ang makina sa mga detalye ng pabrika.
CG250 (Φ67) aluminum alloy Honda motorcycle cylinder die casting Mga Supplier, Whol Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd ay China wholesale CG250 (Φ67) aluminum alloy Honda motorcycle cylinder die cas... Tingnan ang Produkto → Displacement, Torque at Cylinder Count: Bakit Ganap na Magkaiba ang Pakiramdam ng Dalawang 650s
Itinatakda ng pag-aalis ang kisame ng metalikang kuwintas. Ang isang 649 cc na makina ay hindi makakagawa ng pinakamataas na torque ng isang 1000 cc na makina na may katulad na teknolohiya, dahil ang torque ay sa panimula ay isang function ng air-fuel charge bawat rebolusyon. Ngunit ang layout ng cylinder ay nagpapasya kung saan lumilitaw ang torque na iyon sa hanay ng rev, at iyon ang pagkakaiba na nararamdaman ng mga sumasakay.
| Layout | Karaniwang cc | kapangyarihan | Torque | karakter |
|---|---|---|---|---|
| Walang asawa 250 | 250 | 20 - 30 hp | 20 - 26 Nm | Low-rev friendly, simple, matipid |
| Single 650 | 650 | 40 - 50 hp | 50 - 60 Nm | Malakas na mid-range, mabigat na vibration na walang balancer |
| Parallel twin 650 | 645 - 649 | 55 - 70 hp | 55 - 66 Nm | Flexible, madaling paghahatid, makinis na highway cruising |
| Inline apat 600 | 599 - 636 | 110 - 120 hp | 55 - 65 Nm | Peaky, kailangan ng mataas na rpm, rewarding on track |
| Inline apat na 1000 | 998 - 1001 | 150 - 215 hp | 100 - 130 Nm | Mapasabog na top-end, malaking torque reserve |
Bakit mas mahalaga ang bilang ng mga cylinder kaysa sa eksaktong cc
Ang isang single-cylinder 250 ay naghahatid ng torque nito nang maaga, kadalasang umaangat sa 6000 rpm, na ginagawang perpekto para sa stop-and-go na trapiko. Ang isang 600 cc na apat na silindro ay gumagawa ng katulad na peak torque ngunit malapit lamang sa 11,000 rpm, kaya ang parehong displacement ay nakakaramdam ng anemic sa lungsod at galit na galit sa isang highway. Ito ang dahilan kung bakit ang displacement class at cylinder layout ay dapat basahin nang magkasama. Ang water-cooled 700 cast-iron cylinder series , na may 102 mm bore nito, ay kumakatawan sa malaking single-cylinder approach na ginagamit sa mga ATV at utility machine, kung saan ang priyoridad ay maaasahang low-end torque kaysa sa peak horsepower. Para sa mga mamimili na nagtatrabaho sa ganitong uri ng makina, ang komprehensibong gabay sa serye ng bakal na silindro ng motorsiklo ipinapaliwanag kung paano kumikilos ang cast-iron na materyal sa ilalim ng mabigat na karga.
Water-cooled 700 (Φ102) cast iron durable cylinder accessories Mga Supplier, Wholes Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd ay China wholesale Water-cooled 700 (Φ102) cast iron durable cylinder accessori... Tingnan ang Produkto → Real-World Impact: Bilis, Paggamit ng Fuel at Pagpapanatili sa pamamagitan ng Pag-alis
Lumalabas ang displacement sa mga numerong mahalaga sa pang-araw-araw na biyahe: pinakamataas na bilis, tipid sa gasolina at kung gaano kadalas kailangan ng engine ng top-end na muling pagbuo. Ang talahanayan sa ibaba ay nagbubuod ng mga tipikal na resulta mula sa produksyon ng mga motorsiklo na na-publish sa mga pangunahing pagsubok sa kalsada, at totoo ang mga ito para sa karamihan ng mga sakay sa normal na kondisyon.
| Displacement | Karaniwang pinakamataas na bilis | Karaniwang ekonomiya ng gasolina | Ritmo ng pagpapanatili |
|---|---|---|---|
| 110 - 125 cc | 95 - 110 km/h | 40 - 50 km/L | Mababang stress, mahabang agwat ng serbisyo |
| 150 - 250 cc | 110 - 150 km/h | 30 - 40 km/L | Simple, mura, madaling suriin |
| 300 - 400 cc | 140 - 175 km/h | 24 - 32 km/L | Katamtaman; sinusuri ang balbula tuwing 12,000 - 16,000 km |
| 600 - 650 cc | 180 - 250 km/h | 17 - 25 km/L | Ang mga sport four ay nangangailangan ng madalas na top-end na pangangalaga |
| 750 - 1000 cc | 250 - 300 km/h | 12 - 18 km/L | Ang mataas na pagkarga ng init, langis at coolant ay sumusuri sa bawat biyahe |
Ang isang madalas na hindi napapansin na numero ng engineering ay ang ibig sabihin ng bilis ng piston. Ang isang 250 cc single na may 70.8 mm stroke sa 7000 rpm ay nagpapagalaw sa piston nito sa humigit-kumulang 16.5 metro bawat segundo, na talagang mas mataas kaysa sa maraming mas malalaking kambal sa parehong bilis ng engine. Kung ang stroke ay tumaas upang palakihin ang displacement nang hindi binabawasan ang rpm, ang bilis ng piston at pagkasira ng silindro ay tumaas nang magkasama. Iyon ang dahilan kung bakit ligtas ang mga big-bore kit sa mga small-stroke engine, habang ang mga long-stroke na makina ay mas pinahihintulutan ang labis na pagkabagot kaysa sa pagtaas ng rev.
Paano Pumili ng Tamang Pag-alis para sa Paraan ng Pagsakay Mo
Ang tapat na payo mula sa mga dealer ng motorsiklo at mekanika ay pare-pareho: bumili ng isang klase na mas maliit kaysa sa sinasabi sa iyo ng merkado, pagkatapos ay suriin ang torque curve sa halip na ang peak horsepower figure. Ang peak power ay nagbebenta ng mga motorsiklo; torque ang humihila sa iyo sa trapiko at paakyat ng mga burol. Ang mga sitwasyon sa ibaba ay nagmula sa karaniwang karanasan sa pagmamay-ari at mga tala sa pagpapanatili, hindi sa mga brochure sa marketing.
- Pagsakay sa lungsod lamang: Sapat na ang 110 hanggang 160 cc. Ang magaan na timbang, mababang gastos sa pagpapatakbo at instant low-rev torque ay ginagawang mas mabilis ang mga makinang ito sa buong bayan kaysa sa karamihan ng malalaking bisikleta.
- Pag-commute at paminsan-minsang highway: Ang 250 hanggang 400 cc ay nagpapanatili ng komportableng bilis ng highway nang hindi pinipilit kang humabol sa mataas na rpm. Ang isang 250 single ay nakaupo malapit sa 6000 rpm sa 100 km/h, na sapat na swabe para sa isang oras na pag-commute.
- Madalas na long-distance na highway: 400 hanggang 650 cc. Ang 650 twin class ay ang pinaka-balanseng pagpipilian dahil ang mid-range na torque nito ay nagbibigay-daan sa iyong mag-overtake sa ika-5 o ika-6 na gear nang walang downshifting.
- Dalawang-up na paglilibot na may mga bagahe: 650 hanggang 1000 cc. Ang malaking displacement ay nagpapanatili sa cruise rpm na mababa at inilalaan ang kapangyarihan para sa mga punong burol at hangin sa gilid.
- Subaybayan ang mga araw at pag-ukit ng canyon: isang 600 supersport o 1000 hubad. Ang mga klaseng ito ay inuuna ang mataas na rpm na kapangyarihan kaysa sa mababang bilis.
- Off-road at pakikipagsapalaran: Balansehin ng 250 hanggang 450 cc singles ang napapamahalaang timbang na may sapat na ungol para sa maluwag na lupain; ang mas malalaking displacement off-road bike ay nakakapagod sa mga teknikal na landas.
Kung nagmamay-ari ka na ng motorsiklo at ang desisyon ay tungkol sa pag-aayos nito, mas mahalaga ang klase ng displacement kaysa sa eksaktong sukat ng butas ng silindro na kasalukuyang naka-install. Ipinapaliwanag ng susunod na seksyon ang pagkakaibang iyon sa mga praktikal na termino.
Ang Pag-alis ay Panimulang Punto Lamang Kapag Bumili ng Kapalit na Silindro
Kapag ang isang silindro ng motorsiklo ay nai-score, naka-warp o basta na lang nasuot na lampas sa limitasyon ng pag-ikot ng pabrika, ang mekaniko ay hindi nag-order ng isang silindro ayon sa nominal na cc nito. Nag-order siya ayon sa laki ng bore, stroke, taas ng deck at uri ng paglamig. Ang isang kapalit na silindro para sa isang 125 class na makina ay hindi isang solong standardized na bahagi; dapat itong tumugma sa crankshaft stroke at sa piston family na ginagamit na ng makina. Kung ang orihinal na silindro ay nasuot na o na-machine, ang karaniwang bore ay maaaring hindi na magamit.
Napakalaki ng mga butas at kung ano ang ginagawa nila sa pag-alis
Ang tinatanggap na pamantayan sa pag-aayos ay ang muling pagbutas ng isang pagod na silindro sa susunod na napakalaking hakbang ng piston. Ang pinakakaraniwang mga hakbang ay 0.25 mm, 0.50 mm, 0.75 mm at 1.00 mm sa itaas ng karaniwang bore. Gamit ang CG125 geometry mula sa mas maaga, ang pagbabago sa displacement ay maliit ngunit nasusukat, tulad ng ipinapakita sa ibaba. Kinakalkula ang mga halaga gamit ang parehong formula na ginamit sa pangalawang seksyon, at ipinapaliwanag nila kung bakit hindi binabago ng overbore ang displacement class ng bike.
| Pagtutukoy ng bore | diameter ng bore | Nagreresulta sa displacement | Karaniwang sitwasyon |
|---|---|---|---|
| Standard bore | 56.50 mm | 124.1 cc | Pagpapalit ng stock |
| Unang sobrang laki | 56.75 mm | 125.2 cc | Minor cylinder scoring |
| Pangalawang sobrang laki | 57.00 mm | 126.3 cc | Mag-rebore pagkatapos ng katamtamang pagsusuot |
| Ikatlong sobrang laki | 57.25 mm | 127.4 cc | Naka-iskor ng piston at pagod na bore |
| Pang-apat na sobrang laki | 57.50 mm | 128.5 cc | Pinakamataas na rebore bago palitan ang manggas |
Ipinapakita ng talahanayan na ang isang 1.00 mm overbore ay nagdaragdag lamang ng 4.4 cc sa makinang ito. Ang praktikal na benepisyo ng sobrang laki ng mga piston ay hindi higit na displacement; ito ay nagpapanumbalik ng compression pagkatapos masira ang silindro. Ang sinumang namimili ng isang silindro ay dapat na kumpirmahin muna ang grado ng piston, pagkatapos ay itugma ang silindro na inilabas dito. Ang mahahalagang fitment point ay sakop sa aming panimula sa kaalaman ng mamimili ng silindro ng motorsiklo , na dumadaan sa pagsukat at mga pagsusuri sa compatibility nang sunud-sunod.
Aluminum alloy o cast iron: ang materyal na tanong ay sumusunod sa displacement
Para sa isang naibigay na displacement, binabago ng cylinder material kung paano kumikilos ang makina at kung magkano ang gastos sa pag-aayos. Ang mga silindro ng aluminyo na haluang metal ay naglilipat ng init nang mas mabilis, kaya naman ang karamihan sa mga makina ng motorsiklo na may air-cooled at water-cooled na higit sa 150 cc ay gumagamit ng mga bloke ng aluminyo, kadalasang may plated bore o isang cast-iron liner. Ang mga cast-iron cylinder ay mas mabibigat ngunit mas matigas, mas nakaligtas sa maalikabok na kapaligiran at maaaring i-rebored nang ilang beses nang hindi muling na-plating. Ang maliliit na displacement commuter bike, malalaking ATV single at maraming utility engine samakatuwid ay sinasadya pa rin ang paggamit ng cast iron. Ang mekanikal na pamamaraan para sa pag-angkop sa alinmang uri ay magkatulad, at ang gabay sa paano magpalit ng cylinder ng motorsiklo inilalarawan ang torque sequence, paghahanda sa ibabaw at piston-to-bore clearance na nalalapat sa parehong mga kaso.
Tatlong Mito ng Pag-alis, Sinuri Laban sa Spec Sheet
Pabula 1: Ang mas malaking cc ay palaging nangangahulugan ng mas mabilis na motorsiklo
Ang isang 600 cc supersport na may 120 hp ay hihigit sa isang 900 cc cruiser na may 55 hp sa halos bawat sitwasyon sa kalsada. Ang pinakamataas na bilis ay nakasalalay sa ratio ng power-to-weight, aerodynamics at gearing, hindi lamang sa displacement. Ang isang tipikal na 650 kambal ay tumitimbang ng humigit-kumulang 190 kg na may 68 hp; ang isang 1000 hubad ay tumitimbang ng 210 kg na may 160 hp. Ang 1000 ay mas mabilis, ngunit ang agwat sa pagitan ng mga ito ay humigit-kumulang doble, hindi apat na beses, na kung ano ang iminumungkahi ng paghahambing na pag-alis lamang.
Pabula 2: Kailangan mo ng hindi bababa sa 600 cc para sa pagsakay sa highway
Ang isang 250 cc single ay hahawak ng 110 km/h sa humigit-kumulang 6000 hanggang 7000 rpm, na katanggap-tanggap para sa mga maiikling biyahe ngunit abala sa malalayong distansya. Ang mas magandang tuntunin ay ang 250 hanggang 400 cc ay mainam para sa halo-halong mga kalsada, habang ang 500 hanggang 650 cc ay nagbibigay ng nakakarelaks na highway cruising na may reserbang kapangyarihan para sa mga overtake. Ang kaginhawahan sa highway ay nagmumula sa timbang, ergonomya at proteksyon ng hangin kaysa sa laki ng makina.
Pabula 3: Ang displacement ay kapareho ng kapangyarihan
Ang dalawang makina na may magkaparehong displacement ay maaaring mag-iba ng 60 porsiyento sa power output. Ang isang 649 cc parallel twin ay gumagawa ng humigit-kumulang 68 hp; ang isang 636 cc na apat na silindro ay gumagawa ng halos 120 hp. Ang ratio ng compression, timing ng balbula, disenyo ng intake, pag-tune ng tambutso at maximum na rpm ay iko-convert ang parehong swept na volume sa ibang-ibang mga power figure. Ang displacement ay ang sukat ng makina; kapangyarihan ay ang resulta ng lahat ng iba pang bolted sa paligid nito.
Pag-alis ng Motorsiklo: Mga Madalas Itanong
Ano nga ba ang ibig sabihin ng cc sa isang motorsiklo?
Ang CC ay kumakatawan sa cubic centimeters, ang yunit na ginagamit upang ipahayag ang pag-aalis ng makina. Sa praktikal na mga termino, ito ay ang pinagsamang swept volume ng lahat ng mga cylinder: ang puwang na inilipat ng piston sa pagitan ng tuktok at ibaba ng stroke nito, na pinarami ng bilang ng mga cylinder. Ang isang 150 cc na motorsiklo ay may kabuuang swept volume na humigit-kumulang 150 cm³ sa lahat ng mga cylinder.
Bakit ang isang motorsiklo ay na-advertise bilang 650 aktwal na 645 o 649 cc?
Dahil ang pangalan ay isang label ng klase, hindi isang sinusukat na detalye. Tinutukoy ng mga inhinyero ang bore at stroke upang matamaan ang isang power at torque na target, at ang nagreresultang volume ay kadalasang bumababa ng ilang kubiko sentimetro sa ibaba ng badge. Ang Suzuki SV650 ay may 645 cc, ang Kawasaki Ninja 650 ay may 649 cc, at ang Yamaha MT-07 ay may 689 cc. Lahat ng tatlo ay ibinebenta bilang 650-class na mga motorsiklo dahil ang pagkakaiba ay walang praktikal na epekto sa posisyon ng klase, insurance grouping o karanasan sa pagsakay.
Aling displacement ang pinakamainam para sa isang bagong rider?
Para sa pagsakay sa kalye, ang 125 hanggang 250 cc ang pinakamapagpapatawad na hanay para sa unang season. Ang A 125 ay nagtuturo ng clutch control at cornering nang walang labis na bilis; ang isang 250 ay nagdaragdag ng sapat na kapangyarihan para sa paminsan-minsang mga biyahe sa highway. Ang mga sakay na pisikal na malaki, o nagko-commute sa mabibilis na kalsada, ay kadalasang mas pinipili ang 300 hanggang 400 cc, ngunit anumang bagay na higit sa 650 cc ay bihirang isang matinong unang motorsiklo dahil ang throttle response ay nagpaparusa sa mga pagkakamali.
Maaari ko bang dagdagan ang displacement sa pamamagitan ng pag-install ng mas malaking silindro?
Oo, iyon mismo ang ginagawa ng isang big-bore kit. Ang pagpapalit ng orihinal na silindro at piston ng mas malaking bersyon ng bore ay nagpapataas ng swept volume. Ang praktikal na limitasyon ay depende sa kung gaano kalaki ang kapal ng pader ng orihinal na silindro at kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay makakapagbigay ng sapat na gasolina. Gamit ang halimbawa ng CG125, ang isang 1.00 mm na overbore ay nagpapataas lamang ng displacement mula 124.1 hanggang 128.5 cc, kaya ang isang tunay na hakbang sa pag-displace ay karaniwang nangangailangan ng ibang cylinder na may mas malaking bore, hindi lamang isang pagod na bore repair oversize.
Ang mas maraming displacement ay palaging nangangahulugan ng mas maraming fuel consumption?
Sa ilalim ng magkatulad na kondisyon sa pagsakay, ang isang mas malaking makina ay karaniwang nagsusunog ng mas maraming gasolina dahil ito ay gumagalaw ng mas maraming hangin sa bawat rebolusyon. Ngunit ang tunay na pagkonsumo ay nakasalalay nang malaki sa kung paano nakasakay ang makina. Ang isang 1000 cc cruiser na sinakyan nang malumanay ay makakapagbalik ng mas magandang ekonomiya kaysa sa isang 600 cc na apat na nakasakay na patuloy na malapit sa pinakamataas na lakas nito. Sa 650 class, ang kambal ay karaniwang nakakamit ng 20 hanggang 25 km/L sa mixed riding, habang ang 250 single ay kadalasang umaabot sa 35 hanggang 40 km/L sa ilalim ng parehong mga kondisyon.
Ano ang pagkakaiba sa pagitan ng displacement at horsepower?
Ang displacement ay isang pagsukat ng volume; Ang horsepower ay isang sukatan kung gaano kabilis ang trabaho. Ang lakas ng kabayo ay kinakalkula mula sa metalikang kuwintas na pinarami ng bilis ng makina, na hinati sa isang pare-pareho (5252 sa mga yunit ng imperyal). Kaya naman ang 600 cc four na may 120 hp at isang 650 twin na may 68 hp ay maaaring magbahagi ng parehong displacement class: ang apat ay bumubuo ng kapangyarihan nito sa mas mataas na rpm, habang ang kambal ay naghahatid ng mas madaling naa-access na torque curve. Para sa pagbili at pagsakay, ang parehong mga numero ay dapat basahin nang magkasama.
Mga Pangwakas na Kaisipan: Basahin Una ang Pag-alis, Magpasya Gamit ang Torque at Timbang
Ang pag-aalis ng motorsiklo ay ang pinaka-maaasahang nag-iisang tagapagpahiwatig ng potensyal ng isang makina, ngunit hindi ito kumpletong detalye. Ang pagkalkula ay simple, ang mga banda ng klase ay matatag, at ang relasyon sa metalikang kuwintas ay direkta. Ang hindi sinasabi sa iyo ng displacement ay kung saan dumarating ang kapangyarihan, kung paano naka-gear ang bike, o kung paano ito umaangkop sa iyong katawan at pattern ng pagsakay.
Para sa mga sumasakay na bumibili ng kumpletong motorsiklo, ang praktikal na pagkakasunud-sunod ay: pumili ng displacement band batay sa iyong mga kalsada, pagkatapos ay ihambing ang mga torque curve, basang timbang at taas ng upuan. Para sa mga sumasakay na bumibili ng mga piyesa, ang pagkakasunud-sunod ay binabaligtad: sukatin ang bore, tukuyin ang stroke, pagkatapos ay i-order ang silindro at piston bilang isang tugmang set. Alinmang paraan, ang cc badge sa fairing ay simula pa lamang ng pag-uusap.
