Mag-order ng kapalit na silindro gamit lamang ang laki ng engine na naka-print sa gilid na takip at may tunay na pagkakataon na hindi maupo ang bahagi sa crankcase. Ang aktwal na nagpapasya sa kaangkupan ay ang pagkalkula ng displacement sa likod ng label na iyon: bore, stroke at cylinder count. Ang dalawang makina na parehong ibinebenta bilang 125 cc ay maaaring magpatakbo ng mga butas na may pagkakaiba ng halos 5 mm, at ang 5 mm ng mga butas ay ang pagkakaiba sa pagitan ng isang bolt-on na bahagi at isang kargamento na naglalakbay pabalik sa karagatan.
Narito muna ang konklusyon. Ang displacement ay swept volume, ibig sabihin ang espasyong dinadaanan ng piston sa isang stroke, na pinarami ng bilang ng mga cylinder. Para sa isang single-cylinder four-stroke ang arithmetic ay 0.7854 x bore x bore x stroke, na may bore at stroke sa millimeters at ang resulta sa cubic centimeters. Nagbibigay ang isang 56.5 mm bore na may 49.5 mm stroke 124.1 cc , na ibinubukol at ibinebenta ng merkado bilang 125. Ang 57.4 mm bore na may 57.8 mm stroke ay nagbibigay 149.6 cc , na nagiging 150. Parehong air-cooled na single na may isang piston, at walang cylinder block bolts papunta sa kabilang engine.
Ang natitirang bahagi ng gabay na ito ay nagpapaliwanag kung ano talaga ang sinusukat ng displacement, kung paano ito bini-verify ng isang workshop, kung paano ito binabago ng malaking trabaho, kung paano ito kumikilos sa mga motorsiklo, scooter, ATV at UTV machine, outboard engine, maliliit na diesel at compressor, at kung aling mga sukat ang dapat kumpirmahin ng isang mamimili bago ma-pack ang isang order.
Anong Talagang Sinusukat ng Pag-aalis ng Engine
Binibilang lamang ng displacement ang volume na na-sweep ng piston sa pagitan ng bottom dead center at top dead center. Sinasadya nitong balewalain ang dami ng clearance na natitira sa itaas ng piston sa tuktok na patay na sentro, dahil ang bulsa na iyon ay hindi gumagalaw at samakatuwid ay walang pinapalitan. Ang ratio sa pagitan ng swept volume plus clearance volume at clearance volume sa sarili nitong ay ang compression ratio, kaya naman ang 124.6 cc single na may 12 cc chamber ay tumatakbo malapit sa 11.4 hanggang 1 habang ang parehong cylinder na may 15 cc chamber ay tumatakbo malapit sa 9.3 hanggang 1. Magkaparehong displacement, ibang-iba at thermal.
Para sa isang cylinder, ang swept volume sa cubic centimeters ay 0.7854 x bore sa millimeters x bore sa millimeters x stroke sa millimeters, pagkatapos ay hinati sa 1000. Para sa kambal, triple o apat, i-multiply ang single-cylinder figure sa bilang ng cylinder. Ang conversion ng unit ay nagpapakumbaba ng maraming mamimili: ang isang cubic inch ay katumbas ng 16.387 cc, kaya ang isang 61 cubic inch na makina ay 999 cc at ang isang 103 cubic inch na makina ay 1688 cc. Ang dalawang label ay naglalarawan ng eksaktong parehong pisikal na dami.
Ang pag-ikot ay ang pangalawang pinagmumulan ng pagkalito. Ang mga pabrika ay umiikot sa displacement sa isang maginhawang label ng klase, halos palaging pataas. Ang isang 124.1 cc engine ay nagiging 125, isang 149.6 cc na makina ay nagiging 150, at ang isang engine na may sukat na 122.9 cc ay maaari pa ring ilista bilang 125 sa isang aftermarket catalogue. Inilalarawan ng label ng klase ang showroom bracket kung saan nakikipagkumpitensya ang makina. Hindi nito inilalarawan ang bore na kailangan mong i-order.
- Swept volume: ang gumagalaw na bahagi ng cylinder, at ang tanging volume na binibilang bilang displacement.
- Dami ng clearance: ang nakapirming bulsa sa itaas ng korona ng piston, binibilang lamang kapag kinakalkula ang compression.
- Stroke: isang dimensyon ng crankshaft, at walang cylinder na bibilhin mo ang makakapagpabago nito.
- Bore: ang isang variable na itinakda ng bagong cylinder block, kasama ang epektibong taas at pattern ng stud.
Ang huling puntong iyon ang nagtutulak sa karamihan ng mga pagkakamali sa pag-order. Inaayos ng cylinder block ang diameter ng bore, ang taas ng bore na iyon, ang gasket face at ang spacing ng mounting studs. Hindi nito mababago ang stroke, dahil ang stroke ay kabilang sa pihitan. Kaya kapag ang isang mamimili ay humingi ng 150 cylinder, ang tunay na kapaki-pakinabang na sagot ay isang tanong: alin ang nagbutas, at aling mabisang taas, sa aling pihitan?
| Bore (mm) | Stroke (mm) | Na-swept na volume (cc) | Label ng klase | Karaniwang aplikasyon |
|---|---|---|---|---|
| 39.0 | 41.4 | 49.5 | 50 | Moped at entry scooter |
| 47.0 | 41.4 | 71.8 | 70 hanggang 80 | Banayad na two-wheeler |
| 50.0 | 55.6 | 109.2 | 110 | Underbone ng commuter |
| 52.4 | 57.8 | 124.7 | 125 | Scooter, pattern ng GY6 |
| 56.5 | 49.5 | 124.1 | 125 | Commuter na motorsiklo, CG pattern |
| 54.0 | 58.7 | 134.4 | 135 | Water-cooled sport single |
| 57.4 | 57.8 | 149.6 | 150 | Scooter at magaan na motorsiklo |
| 63.5 | 62.2 | 197.0 | 200 | Banayad na motorsiklo at ATV |
| 72.0 | 61.2 | 249.2 | 250 | Dual sport at utility single |
| 85.0 | 70.0 | 397.2 | 400 | ATV at utility engine |
Parehong Pag-aalis, Iba't ibang Makina: Bakit Nabubulok at Na-stroke ang Nahati ang mga Klase
Ang dalawang makina ay maaaring lumapag sa loob ng isang kubiko sentimetro sa bawat isa at kumikilos pa rin tulad ng magkaibang mga makina. Ang 52.4 mm bore na may 57.8 mm stroke ay may sukat na 124.7 cc. Ang 56.5 mm bore na may 49.5 mm stroke ay may sukat na 124.1 cc. Ang una ay undersquare, dahil mas mahaba ang stroke kaysa sa bore. Ang pangalawa ay oversquare, dahil ang bore ay mas malawak kaysa sa stroke. Mas ganap na pinupuno ng undersquare engine ang cylinder nito sa mababang rpm at ginagawang mas maaga ang torque nito. Ang oversquare na makina ay may puwang para sa mas malalaking balbula at umiikot nang mas mataas bago ang bilis ng piston ay maging ang limiting factor.
Para sa taong bumibili ng cylinder block, mahalaga ito sa isang napakapraktikal na paraan. Nakabahagi ang label ng klase, ngunit ang hardware ay hindi. Iba ang diameter ng bore, iba ang cylinder height, iba ang gasket face at hindi magkasya ang piston na kasya sa isa. Ang 124.7 cc build ay nangangailangan ng bore machine na 52.4 mm na may tamang epektibong taas para sa sarili nitong crank, at ang 124.1 cc build ay nangangailangan ng 56.5 mm na may sarili nitong taas. Ang paghahalo ng mga ito ay bubuo ng alinman sa isang piston na humahampas sa isang napakalaking butas o isang bloke na hindi kailanman umabot sa tamang taas ng deck, at parehong nagtatapos sa isang hinubad na stud o isang nabughang gasket sa loob ng ilang daang kilometro.
Ang cooling layout ay nagdaragdag ng pangalawang divider sa loob ng parehong klase. Ang isang 135 class single na nababato hanggang 54.0 mm na may 58.7 mm na stroke ay nagpapatakbo ng water jacket, dahil ang thermal load sa bawat square centimeter ng cylinder wall ay sapat na mataas na ang mga palikpik lamang ang nahihirapan sa trapiko. Ang mga pinsan nitong naka-air cool sa 125 na klase ay mas matataas na palikpik at mas malawak na bore-to-finning ratio sa halip. Ang parehong mga diskarte ay umiiral sa aming sariling catalog, at ang mga numero ng bahagi ay nagdadala ng bore upang hindi malito ang dalawa sa istante.
LC135 (Φ54/57) Yamaha water-cooled aluminum engine cylinder 1. Naaangkop na mga modelo: Yamaha LC135, VIXION R115, at iba pang sikat na modelo sa Southeast Asian market, tugma sa ilang modification kit para sa mga eksena sa kompetisyon ... Tingnan ang Produkto → Paano Nagtatago ang Mga Bore Number sa Loob ng Mga Pangalan ng Bahagi ng Cylinder
Isa sa mga pinakakapaki-pakinabang na gawi sa kalakalang ito ay ang pagbabasa ng mga digit pagkatapos ng code ng modelo. Sa mga katalogo ng aftermarket ang bore ay madalas na naka-print nang direkta sa pangalan ng bahagi, dahil ang code ng modelo lamang ay hindi maliwanag. Ang isang CG125 pattern cylinder na nakalista bilang 56.5 ay machined sa isang 56.5 mm bore. Ang isang GN125 pattern na nakalista bilang 57 ay machined sa 57 mm. Ang GY6 pattern na nakalista bilang 52.4 ay 52.4 mm, habang ang 150 na bersyon ng parehong pamilya ay 57.4 mm. Ang parehong convention ay tumatakbo sa pamamagitan ng mga linya ng diesel at compressor: ang F170 pattern ay 70 mm bore, ang F175 pattern ay 75 mm, at compressor cylinders gaya ng BW125-65, BX100-78, BW200-90 at DFH100-38 ay may 65, 73, 89 mm na bores.
Kapag naunawaan ng isang mamimili na ang trailing number ay isang bore at hindi isang horsepower rating, ang cross-referencing ay nagiging mekanikal sa halip na hulaan. Itugma ang bore, pagkatapos ay kumpirmahin ang stroke mula sa crank o ang workshop manual, pagkatapos ay kumpirmahin ang epektibong taas laban sa lumang silindro. Ang sinumang bago sa workflow na ito ay makakahanap ng structured walkthrough sa aming gabay sa kaalaman ng mamimili sa pagpili ng silindro ng motorsiklo , na sumasaklaw sa parehong tumutugmang lohika mula sa gilid ng shop floor.
Isang mabilis na babala tungkol sa mga listahan na nagpapakita lamang ng label ng klase. Ang isang cylinder na ina-advertise bilang 150 ay maaaring 57.0 mm, 57.4 mm, 57.8 mm, 62.0 mm o 63.5 mm depende sa pamilyang kinabibilangan nito. Ang pagkakaiba sa pagitan ng 57.4 mm at 62.0 mm ay 4.6 mm ng bore, na humigit-kumulang 16 porsiyentong mas maraming swept volume sa parehong crank, at sa isang air-cooled block ito rin ang pagkakaiba sa pagitan ng komportableng liner wall at isang pader na nabibitak sa ilalim ng heat cycling.
Big-Bore Work: Ano ang Pinahihintulutan ng Arithmetic at Ano ang Pinahihintulutan ng Metal
Ang displacement ay tumataas sa parisukat ng bore, kaya ang isang maliit na hiwa sa boring bar ay nagbubunga ng hindi katimbang na pagtalon sa swept volume. Magsimula sa isang 57.0 mm bore sa isang 48.8 mm stroke at ang makina ay may sukat na 124.6 cc. Dalhin ang bore sa 59.0 mm at ang parehong pihitan ngayon ay nagmamaneho ng 133.4 cc, isang pagtaas ng 7.1 porsyento mula sa 2 mm ng materyal. Sa klase ng 150, ang isang 57.4 mm bore na may 57.8 mm stroke ay sumusukat ng 149.6 cc, at ang pagbubukas nito sa 61.4 mm ay gumagawa ng 171.2 cc, isang pagtaas ng 14.4 porsyento .
Ang compression ratio ay gumagalaw sa parehong oras, at karamihan sa mga sakay ay hindi nagpaplano para dito. Kung ang dami ng clearance ay mananatili sa 12 cc, ang unang halimbawa ay tataas mula sa humigit-kumulang 11.4 hanggang 1 sa 124.6 cc hanggang sa humigit-kumulang 12.1 hanggang 1 sa 133.4 cc. Walang nabago sa chamber, piston o gasket, ngunit kailangan na ngayon ng engine ng mas mataas na octane fuel at humihila ng mas maraming timing palabas ng combustion window. Iyon ang sandali na ang isang proyekto ay nagsimulang nangangailangan ng jetting work, isang cam na may iba't ibang overlap, at isang pagsusuri sa cooling system.
- Liner wall: sa isang air-cooled na single, ang mga cast iron liners ay karaniwang pinananatili sa minimum na humigit-kumulang 3 mm sa pinakamanipis na punto. Sa ibaba nito, nadidistort ang bore kapag bumagsak ang mainit at ring seal.
- Plated bores: ang isang plated aluminum cylinder ay hindi basta-basta nababato. Ang coating ay dapat na hubarin at i-renew, dahil ang isang thinner coating sa tuktok ng bore wears through and take the piston with it.
- Crankcase spigot: ang pagbubukas sa itaas na crankcase ay nagtatakda ng matigas na kisame sa diameter ng bore. Posible ang pag-machining sa case, ngunit ito ay engine-out work at binabago nito ang ibabaw ng gasket.
- Ulo at gasket: ang isang mas malawak na bore ay nangangailangan ng katugmang combustion chamber at gasket bore. Ang muling paggamit ng gasket na may sukat na 57 mm sa isang 61 mm na silindro ay nag-iiwan ng isang pasamano na kumikinang sa ilalim ng pagkarga.
- Fuel at hangin: isang 14 na porsyentong pagtaas ng displacement na may hindi nagalaw na carburettor ay tumatakbo nang pahilig sa malawak na throttle. Ang mga pangunahing pagsasaayos ng jet ng dalawa hanggang apat na laki ay karaniwan sa maliliit na single.
Praktikal na paghatol: ang pagtaas ng 5 hanggang 8 porsiyento ay karaniwang isang bolt-on na proyekto na may jetting. Anumang bagay na higit sa 12 porsiyento sa isang air-cooled na single ay kabilang sa isang nakaplanong build na may mas malaking ulo, mas malakas na clutch at isang cooling review, hindi isang eksperimento sa katapusan ng linggo.
Mga Saklaw ng Pag-alis sa Mga Motorsiklo, ATV, Outboard, Diesel at Compressor Engine
Ang displacement bawat cylinder ay ang bilang na nagpapasya kung paano idinisenyo ang isang cylinder block, dahil itinatakda nito ang bore, ang kapal ng pader, ang diskarte sa paglamig at ang materyal. Ang parehong pisikal na displacement ay pinangangasiwaan ng ibang-iba depende sa makinang kinalalagyan nito. Ang 125 cc scooter cylinder ay nagpapalipat-lipat ng mas kaunting init kaysa sa 400 cc utility ATV cylinder, ngunit nabubuhay ito sa mas mahigpit na packaging at tumatakbo sa mas mataas na rpm nang mas matagal. Ang talahanayan sa ibaba ay nagmamapa ng mga hanay na nakikita natin sa mga totoong order.
| Uri ng makina | Pag-alis sa bawat silindro | Karaniwang hanay ng bore | Pattern ng materyal | Salik sa pagpapasya |
|---|---|---|---|---|
| Commuter na motorsiklo at underbone | 100 hanggang 150 cc | 47 hanggang 57 mm | Aluminum die casting na may iron liner, o cast iron | Magsuot ng buhay laban sa halaga ng yunit |
| Scooter, hangin at tubig na pinalamig | 50 hanggang 250 cc | 39 hanggang 72 mm | Aluminum die casting | Kalidad ng liner at bore finish |
| Isport at performance single | 135 hanggang 400 cc | 54 hanggang 85 mm | Aluminum na may tubog o may linya na bore | Pamamahala ng init sa matagal na rpm |
| ATV at utility na sasakyan | 250 hanggang 1000 cc | 72 hanggang 102 mm | Cast iron at aluminyo | Lakas sa ilalim ng pagkarga at maalikabok na mga kondisyon |
| Outboard na makina | 5 hanggang 200 hp na klase | 50 hanggang 90 mm | Mataas na silikon na aluminyo | paglaban sa kaagnasan at pagwawaldas ng init |
| Single cylinder diesel | F170 at F175 pattern | 70 hanggang 75 mm | Aluminyo at cast iron | Magsuot ng resistensya sa pare-pareho ang pagkarga |
| Air compressor | 38 hanggang 105 mm ang laki ng bore | 38 hanggang 105 mm | Cast iron sa karamihan ng mga kaso | Katumpakan ng bore fit at mahabang agwat ng serbisyo |
Ipinapakita ng hanay ng outboard kung gaano kalayo ang maaaring maabot ng isang pamilya ng silindro. Sa parehong linya ng produkto, ang mga maliliit na makina ay gumagamit ng mga butas sa 50 mm na rehiyon habang ang isang 200 hp class cylinder ay umaabot sa 90 mm, at ang materyal ay lumilipat mula sa isang conventional aluminum casting patungo sa isang mataas na silicon na aluminyo na haluang metal na lumalaban sa tubig-alat na pitting habang naglilipat pa rin ng init palayo sa butas. Hindi iyon isang detalye sa marketing. Ito ang pagkakaiba sa pagitan ng isang silindro na nabubuhay sa limang panahon sa serbisyo sa baybayin at isa na nabubulok mula sa water jacket palabas sa loob ng labingwalong buwan.
Y200(Φ90)Outboard cylinder series na may mahusay na pag-alis ng init 1. Aluminum fin heat sink: pinagsamang spiral water channel at siksik na heat sink, kapal ng heat sink ≤1.5mm, spacing ≤3mm, epektibong dagdagan ang contact area sa co... Tingnan ang Produkto → Bakit Ang isang 400 cc Cylinder ay Hindi Lamang isang Scaled-Up na 50 cc Cylinder
Itinatakda ng displacement per cylinder ang heat load na kailangang dalhin ng cylinder wall. Ang isang 50 cc scooter cylinder ay nagbabahagi ng panlabas na lugar ng paglamig sa isang makina na gumagawa ng ilang kilowatts. Ang isang 400 cc air-cooled na single ay gumagawa ng maraming beses na lakas mula sa isang maihahambing na panlabas na ibabaw, at ang mga palikpik ay hindi maaaring lumaki sa proporsyon dahil ang engine ay dapat pa ring magkasya sa loob ng isang frame. Ang pagpili ng materyal ay ang sagot sa squeeze na iyon, at ito ang dahilan kung bakit nahahati ang catalog sa mga natatanging pamilya kaysa sa isang unibersal na silindro.
Ang aluminyo na may cast iron liner ay ang workhorse approach para sa mga commuter na motorsiklo hanggang sa humigit-kumulang 150 cc. Gumagamit ito nang maayos, maaari itong i-rebored, at pinapanatili nitong mahuhulaan ang gastos para sa mataas na dami ng mga merkado ng pag-aayos. Ang liner ay nagdadala ng pagsusuot, ang aluminyo ay nagdadala ng init. Tinatanggal ng plated aluminum ang liner at direktang nilagyan ng plate ang bore gamit ang hard nickel silicon carbide type coating, na nagpapabuti sa paglipat ng init at nagbibigay-daan sa mas mahigpit na kontrol ng bore, ngunit hindi ito maaaring i-rebored at dapat na muling i-plated kapag isinuot. Ang mataas na silikon na aluminyo ay tumatagal ng parehong ideya para sa gawaing dagat, gamit ang nilalaman ng silikon sa haluang metal mismo bilang ang ibabaw ng pagsusuot. Ang cast iron ay nananatiling pagpipilian kung saan mas mahalaga ang wear resistance at dimensional stability kaysa sa timbang, kaya naman ang mga single cylinder diesel at compressor cylinder ay lubos na umaasa dito.
Ang aming sariling base ng pagmamanupaktura ay gumagawa ng mga paghahagis na ito mula noong 1992, na may higit sa 300 mga detalye sa buong serye ng silindro ng motorsiklo ng aluminyo , cast iron series, ATV at UTV range, outboard range, diesel range at compressor range. Umiiral ang pagkakaiba-iba sa listahang iyon dahil hinihila ng displacement, cooling method at duty cycle ang disenyo sa iba't ibang direksyon, hindi dahil naulit ang isang bore size sa mga bagong numero ng bahagi.
Ano ang Dapat I-verify Bago Umorder ng Kapalit na Silindro
Ang pag-alis ay magdadala sa iyo sa tamang pamilya. Ang mga sukat sa ibaba ay nagbibigay sa iyo ng tamang bahagi. Ang isang workshop na gumagana sa pamamagitan ng mga ito sa pagkakasunud-sunod ay bihirang nagpapadala ng isang silindro pabalik.
- Sukatin ang lumang bore gamit ang bore gauge sa tatlong taas at dalawang palakol, kaya lumilitaw ang taper at out of round sa mga numero. Hindi sapat ang nominal bore, dahil ang pagod na 56.5 mm na silindro ay maaaring sumukat ng 56.6 mm sa itaas.
- Kumpirmahin ang stroke mula sa crankshaft o sa manwal ng serbisyo. Huwag kailanman maghinuha ng stroke mula sa label ng klase, dahil ang isang 125 na label ay sumasaklaw sa mga stroke mula 48.8 mm hanggang 57.8 mm.
- Ihambing ang epektibong taas, ang distansya mula sa mukha ng base gasket hanggang sa tuktok na deck, laban sa orihinal. Ang isang 0.5 mm na error ay nagbabago sa taas ng deck at samakatuwid ay ang compression.
- Suriin ang lapad ng mukha ng gasket at puwang ng stud. Ang isang mas malawak na bore na may parehong pattern ng stud ay nag-iiwan ng mas kaunting sealing land, kung saan nagsisimula ang mga pagkabigo sa head gasket.
- Itugma ang cooling arrangement. Ang mga palikpik na pinalamig ng hangin at mga water jacket ay hindi mapapalitan, at ang volume ng jacket ay nakakaapekto sa kung gaano karaming coolant ang kailangan ng system.
- Kumpirmahin ang target na clearance ng piston-to-cylinder para sa piston na aktuwal na kakasya mo. Ang mga maliliit na air-cooled na single ay karaniwang nahuhulog sa 0.03 hanggang 0.06 mm band na may mga cast piston, habang ang mga forged na piston sa plated bores ay kadalasang nangangailangan ng higit pa, sa rehiyon na 0.05 hanggang 0.08 mm.
- Kung isa itong malaking proyekto, sukatin ang diameter ng crankcase spigot bago mag-order. Itinatakda nito ang maximum na bore na tatanggapin ng kaso.
- Sa resibo, siyasatin ang bore finish, chamfers sa mga port at pagkakapareho ng coating bago ang assembly, at itala ang mga sukat sa job sheet.
Ang mga limitasyon sa pagsusuot ay karapat-dapat na sabihin nang malinaw, dahil sila ang nagpapasya kung ang isang silindro ay maaaring gamitin muli. Ang pagsasanay sa workshop sa mga maliliit na air-cooled na single ay karaniwang nagretiro ng isang silindro kapag ang taper o out of round ay pumasa ng humigit-kumulang 0.05 mm, na may mga limitasyon sa serbisyo ng pabrika na sinipi kahit saan sa pagitan ng 0.05 at 0.10 mm depende sa modelo at materyal. Ang rebore at ihasa sa susunod na oversize na piston ay ang mas murang ruta habang pinapayagan ang kapal ng pader. Kapag ang pader ng liner ay bumaba sa humigit-kumulang 3 mm, ang pagpapalit ng bloke ay ang mas ligtas na desisyon.
CG125 (Φ56.5) Honda die casting engine cylinder assembly 1. Pangkalahatang-ideya ng Produkto: Ang serye ng CG125 (Φ56.5) ay ang pangunahing bahagi ng kapangyarihan ng klasikong CG platform ng Honda, na angkop para sa isang 125cc single-cylinder four-stroke engine, gamit... Tingnan ang Produkto → Mga Madalas Itanong Tungkol sa Motorcycle Engine Displacement
Pareho ba ang engine displacement sa cc?
Oo. Ang cc ay kumakatawan sa cubic centimeters, na siyang unit ng swept volume. Kapag sinabi ng isang catalog na 150 cc, nangangahulugan ito na ang piston ay nagwawalis ng 150 cubic centimeters ng volume bawat cycle sa lahat ng cylinders. Sa mas lumang mga katalogo ang parehong sukat ay lumalabas sa cubic inches, kung saan ang isang cubic inch ay katumbas ng 16.387 cc.
Maaari ba akong magkasya ng 150 cc cylinder sa isang 125 cc na makina?
Kapag ang bore, mabisang taas at crankcase spigot ay nakahanay sa iyong build. Ang label ng klase ay walang kaugnayan sa kaangkupan. Ang paglipat ng 57.4 mm bore sa 61.4 mm sa parehong 57.8 mm stroke ay tumatagal ng displacement mula 149.6 cc hanggang 171.2 cc, na isang 14.4 percent na pagtaas at karaniwang nangangailangan ng katugmang piston, isang chamber check, mga pagbabago sa jetting at isang cooling review.
Gaano karaming displacement ang idinaragdag ng 2 mm big-bore?
Dahil tumataas ang volume sa parisukat ng bore, ang pagtaas ng 2 mm sa 57.0 mm bore ay nagdaragdag ng humigit-kumulang 7 porsyento. Sa isang 48.8 mm stroke, aabot iyon ng 124.6 cc hanggang 133.4 cc. Ang parehong 2 mm sa isang mas maliit na 52.4 mm bore ay nagdaragdag ng mas proporsyonal, dahil ang panimulang punto ay mas maliit.
Binabago ba ng isang stroker crank ang displacement?
Oo, at binago nito ito nang linear kaysa sa parisukat. Ang 57.4 mm bore na may 57.8 mm stroke ay may sukat na 149.6 cc. Ang pagtaas ng stroke sa 61.8 mm na may parehong bore ay gumagawa ng 159.9 cc, humigit-kumulang 6.9 porsyento na higit pa, at ang cylinder block ay maaaring mangailangan ng mas mataas na epektibong taas o isang spacer plate upang mapanatili ang piston sa tamang taas ng deck.
Bakit ang aking 125 cc na makina ay may 56.5 mm na butas sa halip na isang bagay na eksaktong nagdaragdag?
Dahil bilugan ang mga label ng klase. Ang isang 56.5 mm bore na may 49.5 mm stroke ay may sukat na 124.1 cc, at isang 52.4 mm na may 57.8 mm na stroke ay may sukat na 124.7 cc. Parehong ibinebenta bilang 125. Ang label ay isang bracket, hindi isang detalye.
Ang mas malaking displacement cylinder ba ay palaging tumatakbo nang mas mainit?
Hindi awtomatiko, ngunit mabilis na tumataas ang heat flux sa bawat unit ng cooling area. Ang pagpunta mula sa 124.6 cc hanggang 133.4 cc sa parehong mga palikpik ay nagpapataas ng dami ng enerhiya na dapat dumaan sa hangin ng bawat square centimeter ng cylinder wall sa humigit-kumulang 7 porsiyento sa parehong antas ng kuryente, kaya naman ang mga big-bore air-cooled na build ay madalas na nangangailangan ng mas mahusay na paglalagay ng gasolina at pansin sa daloy ng hangin sa ibabaw ng bariles.
Ano ang dapat sukatin sa isang bagong silindro bago i-install?
Bore diameter sa tatlong taas at dalawang axes, epektibong taas mula sa base face hanggang top deck, gasket face flatness, chamfer quality sa mga port, at coating o liner uniformity. Ang pagre-record ng mga numerong iyon sa job sheet ay ginagawang isang pagkukumpara sa pagsukat ang isang pag-uusap sa warranty sa halip na isang argumento.
Paano gumagana ang pagkalkula sa isang multi-cylinder engine?
Kalkulahin ang swept volume ng isang cylinder at i-multiply sa bilang ng cylinder. Ang isang 250 cc twin samakatuwid ay tumatakbo nang humigit-kumulang 125 cc bawat cylinder, kaya naman maaari itong gumamit ng bore at stroke combination na mukhang isang single-cylinder 125 na disenyo, kahit na ang block, ang ulo at ang crank ay ganap na magkaibang bahagi.
Ang Apat na Numero na Nagpapasya sa Lahat
Ang paglilipat ay isang kinahinatnan, hindi isang detalye. Bumagsak ito sa apat na numero: bore, stroke, cylinder count at, sa pagsasanay, ang epektibong taas na nagpapanatili sa piston sa tamang posisyon ng deck. Panatilihin ang apat na iyon sa harap mo at ang label ng klase ay hihinto sa pagiging isang mapagkukunan ng pagkalito. Ang isang 124.1 cc na makina at isang 124.7 cc na makina ay nagbabahagi ng isang bracket ng showroom at walang anumang bagay sa workbench.
Para sa mga mamimili na nagtatrabaho sa pamamagitan ng isang listahan ng mga bahagi, ang pagkakasunud-sunod ay simple. Isagawa ang swept volume upang makilala ang pamilya, kumpirmahin ang bore na aktwal na ginagamit ng pamilya, kumpirmahin ang stroke mula sa crank, pagkatapos ay kumpirmahin ang taas, ang gasket face at ang materyal. Gawin iyon, at darating ang isang kapalit na silindro bilang isang bahagi na kasya sa halip na isang bahagi na halos magkasya.
